Het blijft verdacht stil rond de stille e-motor
Amsterdam
Vraag een motorrijder naar het waarom van de geringe belangstelling en negen van de tien laten al snel het woord beleving vallen. De jank van een Yamaha die de 14.000 toeren aantikt, de mokerslagen die de V-twin van een Harley uitdeelt; motorrijden is vooral een gevoel. Het gestamp, het geluid. ‘Motorrijden is voor de meesten emotie en hobby’, zegt Eric Bulsink, hoofdredacteur van het tijdschrift MotoPlus en net terug van een motortrip – ouderwets op benzine – door China. ‘Je gaat niet zoals met een auto van A naar B, maar gaat na het eten nog een rondje rijden, of toeren met vrienden.’
Dat kan ook op een elektrische motor, maar dan ontbreekt toch iets, zegt Bulsink. Natuurlijk is de acceleratie van de – e-motor sensationeel. ‘Daar legt bijna elke brandstofmotor het tegen af.’ Onderhoudskosten zijn doorgaans ook lager. Er hoeft alleen maar remolie te worden verwisseld. Aan bougies, luchtfilters en kleppen stellen doet een e-motor niet. Maar daarmee zijn de voordelen van elektrisch voor de berijder wel zo’n beetje genoemd.
‘Het born to be wild-gevoel mis je een beetje met een e-motor’, mailt Floris Liebrand van autovereniging Rai. De motor is de zwakkere verkeersdeelnemer en je moet altijd opletten. ‘Een benzinemotor hoor je nog, een elektrische motor niet. Je moet als motorrijder nog defensiever rijden om gevaarlijke situaties te mijden.’
Maar het grootste probleem van de e-motor is zijn actieradius, zegt ook Jeroen Veger van APPM Management. Veger deed anderhalf jaar geleden in opdracht van Rijkswaterstaat onderzoek of de overheid vaker gebruik kan maken van e-motoren. Omdat ze schoner en stiller zijn, factoren die juist weer door niet-motorrijders worden gewaardeerd. ‘Het aanbod van modellen is inmiddels behoorlijk’, zegt hij.
De reden waarom e-motoren ook door de overheid maar beperkt worden gebruikt, is dat ze niet erg ver komen. Rijkswaterstaat experimenteert overigens al wel met een e-motor, net als Staatsbosbeheer. De 120 kilometer die betere e-motoren in de praktijk halen, is nog te weinig voor weginspecteurs, zegt Veger, die positief gestemd is over de toekomst van de elektrische motor. De actieradius zal volgens hem zeker verbeteren.
Bulsink, die voor zijn blad geregeld e-motoren test, loopt aan tegen hetzelfde probleem, merkte hij afgelopen zomer, toen hij van zijn woonplaats Varsseveld in Gelderland op een elektrische BMW naar Markelo reed; een tripje van 90 kilometer in totaal. Aangezien er in deze regio nauwelijks laadpalen zijn en de actieradiusmeter snel terugliep, besloot hij halverwege om te keren, omdat hij bang was anders de terugweg niet te halen. ‘Nu reed ik niet bepaald zuinig, maar dat is ook iets waar de elektrische motor juist toe aanzet’, zegt hij. Door de enorme trekkracht nodigt een e-motor uit tot sportief rijgedrag, en daarmee tot hoger stroomverbruik.
minder mooi
Een ander probleem is dat de e-motor nauwelijks fiscaal wordt gestimuleerd. Voor e-motoren hoeft geen wegenbelasting te worden betaald, maar dat scheelt ‘ongeveer een tientje per maand. Dat zet niet echt zoden aan de dijk’, zegt Bulsink. Wel hoeft bij de aanschaf van een nieuwe accumotor geen bpm te worden afgedragen, wat zomaar een paar duizend euro scheelt.
Maar zelfs dan blijft een elektrische motor duur. Voor een beetje e-motor ben je zomaar 15.000 tot 20.000 euro kwijt, zegt Bulsink. Voor dat geld koop je ook een ‘top of the bill’ reguliere motor. De e-motor die je voor dat bedrag krijgt, ‘heeft bovendien een beetje het bromfietsgevoel’, vindt hij. Minder mooie materialen, rammeltjes – gewoon niet de kwaliteit die een in prijs vergelijkbare BMW, Yamaha of KTM biedt.
De e-motor lijkt daarmee op het punt waar de elektrische auto vijf jaar geleden was, toen de actieradius van bijvoorbeeld een Nissan Leaf ook nog maar ternauwernood boven de 100 kilometer kwam. Inmiddels zijn er elektrische auto’s die makkelijk boven de 250 kilometer ver komen en hebben autofabrikanten voor de komende jaren een groot aantal beter betaalbare modellen aangekondigd. Het wachten is op motorfietsen die in de praktijk verder komen, zegt Jeroen Veger van APPM.
motorsport
Bulsink twijfelt er niet aan dat dit de komende jaren gaat gebeuren. Een fikse stimulans zou het zijn als ook de motorsport elektrisch gaat. Er zijn geluiden dat er een e-klasse komt in de belangrijke MotoGP-klasse. Dat zou ook in technologisch opzicht een impuls betekenen voor elektrisch motorrijden. Bulsink ziet al een verandering in de houding ten opzichte van de e-motor. ‘Een paar jaar geleden werd vooral lacherig gedaan als je kwam aanrijden met je e-motor. Nu zie je dat mensen nieuwsgierig zijn en vragen of ze een rondje mogen rijden.’
Ook Veger is optimistisch over de elektrische motor: ‘Dit jaar zijn er al ongeveer honderd verkocht. Nog niet veel, maar toch een kwart van het totale aantal e-motoren in Nederland.’ De toekomst voor motorrijden is waarschijnlijk elektrisch, denkt Bulsink, al zal niet iedereen overstag gaan. ‘Zeker niet als je geen rondje Nederland kunt doen zonder laadpalen. Het wachten is eigenlijk op een Tesla onder de motorfietsen.’ <
Gilles Baatsen rijdt elke werkdag met de motor van zijn woonplaats Hoofddorp naar Amsterdam. Een druk traject met zeker tijdens de spits geregeld langzaam rijdend verkeer.
‘Dan ben je constant aan het schakelen; een-twee-drie-vier, en weer terug. Op een gegeven moment werd ik dat moe’, zegt hij. Op een elektrische motor hoef je niet te schakelen. ‘En je voelt ook niet constant dat getril van de motor.’
Veel comfortabeler dus voor forensen. En de actieradius van zijn elektrische Zero motorfiets is met een krappe 200 kilometer meer dan genoeg voor de dagelijkse tocht, dus van angst om met een lege accu stil te komen staan, heeft hij geen last. ‘Ik zet hem ’s avonds in de schuur aan de lader en rijd er de volgende dag weer mee weg. Ik kijk nooit hoe vol de accu nog is.’
Baatsen rijdt al veertien jaar motor en deed dat tot nu toe op ‘gewone’ motoren. Voor zijn vorige motor, een BMW F 700 GS, kocht hij nog een speciale uitlaat voor een mooier geluid. Kostte 700 euro. ‘Deed me niks’, merkte hij over het motorgeluid waar veel andere motorrijders juist opgewonden van raken. Baatsen vindt het juist heerlijk dat zijn Zero voor het stoplicht volkomen stil is en hij toch altijd als eerste weg is; de SR doet er 3,3 seconden over om de 100 te bereiken.
Ook aan tanken heeft hij een broertje dood. ‘Moet je alles weer uittrekken als je wilt afrekenen.’ Hoeft niet meer. Zijn motor gaat thuis in de garage aan de stekker van een gewoon stopcontact.
De rode Zero SR van Baatsen is een stuk duurder in aanschaf. Voor de helft van het geld koop je een vergelijkbare benzinemotor, maar het comfort is de investering meer dan waard geweest, vindt hij.
Nu, ruim een jaar verder, heeft Baatsen nog geen cent uitgegeven aan onderhoud, en ook de ‘brandstofkosten’ zijn een stuk lager. ‘Een volle tank op elektriciteit kost 2,50 euro, een volle tank benzine is tien keer duurder en brengt me niet eens zo veel verder’, stelt hij. Dankzij enkele belastingvoordelen voor elektrisch rijden is een e-motor in het gebruik een stuk goedkoper.
Elektrisch motorrijden is nog lang niet voor iedereen aantrekkelijk, weet Baatsen wel. ‘Een toertocht van 400 kilometer red je niet, of je moet een dure snellaadoptie nemen.’ Maar dat zal zeker veranderen als accu’s meer energie kunnen bergen. Eén ding is zeker: Baatsen krijg je niet meer van zijn e-motor af.
voordelen
Minder remslijtage: de motor wordt bij afremmen gebruikt om elektriciteit terug te winnen
Minder onderhoud: geen kleppen stellen, minder olie vervangen (remolie en vering wel), bougies vernieuwen, filters. Overigens valt het onderhoud aan een gewone motor behoorlijk mee: nieuwe modellen hoeven slechts om de 20.000 kilometer naar de garage, voor de gemiddelde motorrijder eens in de vier jaar
Geen wegenbelasting (normaal ongeveer een tientje per maand)
Geen bpm
nadelen
Minder beleving, geen geluid (voor anderen juist een voordeel)
Beperkte actieradius
Hoger gewicht
Hogere prijs
Weinig fiscale voordelen
Techniek nog niet volwassen
De milieuvoordelen zijn beperkt: een moderne motor haalt relatief eenvoudig 1 op 30 terwijl de uitstoot van schadelijke stoffen vergelijkbaar is met die van moderne auto’s
