Zo werd Amsterdam de eerste stad waar je moest betalen om te parkeren: een kwartje per uur, ‘dat velen maar al te graag offerden’

Het was voor iedereen even wennen, de parkeermeters die zestig jaar geleden voor het eerst in het centrum van Amsterdam verschenen. ‘Alsof het wonderlijke eenpotige insecten waren,’ schreef de verslaggever van dienst in Het Parool. Hij keek toe hoe groepjes nieuwsgierige Amsterdammers op 19 maart 1964 speciaal naar het Rokin waren gekomen om zich daar, staande naast de parkeermeter, te verheugen op een mogelijke confrontatie tussen kortparkeerder en controleur.

Het vuurtje was opgepookt door de gepensioneerde adjudant van politie Jan Steinhart, die in zijn nieuwe functie als chef parkeercontrole enkele dagen eerder op het bureau Warmoesstraat de pers had toegesproken. “Als de parkeertijd verstreken is, moeten de parkeerders absoluut weg,” vertelde hij over de opdracht voor de zes door hemzelf opgeleide controleurs. ‘Weerspannige automobilisten’ die zich tegen de controleurs keerden, moesten rekening houden met een geldboete van 300 gulden, wat nu zou neerkomen op een boete van ruim duizend euro.

Zo verliep zestig jaar geleden de geboorte van de hechte maar gecompliceerde relatie tussen de automobilist in de stad en de parkeerautomaat. Met de plaatsing van 260 parkeermeters in de binnenstad was Amsterdam indertijd de eerste gemeente in Nederland waar automobilisten moesten betalen voor het gebruik van de openbare ruimte. Een kwartje per uur was aanvankelijk het tarief, wat nu – omgerekend naar de huidige waarde – neerkomt op 85 cent. In de jaren zeventig zou dat worden verdubbeld.

De Jordaan tegen de vlakte

De plaatsing van de parkeermeters in de stad kende een lange aanloop. Al in 1957 was tijdens een automobielbeurs in de RAI een volautomatische parkeermeter uit Duitsland te zien. Het accessoire werd aan de bezoekers gepresenteerd als een van de mogelijke oplossingen voor het groeiende parkeerprobleem. Vier jaar later nam Schiphol zeventig parkeermeters in gebruik om de doorstroming van het autoverkeer bij de luchthaven te bevorderen.

Het groeiende autoverkeer in Amsterdam was toen al een punt van toenemende zorg. In 1954 had politiecommissaris Hendrik Kaasjager op verzoek van het gemeentebestuur een plan gemaakt voor een autovriendelijke hoofdstad. Kaasjager hield niet van half werk en stelde onder meer voor een groot deel van de grachten te dempen om ruimte te maken voor parkeerplaatsen. De Jordaan zou vrijwel geheel tegen de vlakte gaan, net als een deel van de Nieuwmarkt.

Dat ging het gemeentebestuur toch te ver. “Het centrum van de hoofdstad is een monument dat bewaard moet blijven,” zei burgemeester Arnold Jan d’Ailly in reactie op het plan. De burgemeester noemde de parkeermeter als instrument om tegen te gaan dat auto’s de hele dag voor kantoren in het centrum konden blijven staan. Mooi tijdsbeeld: D’Ailly sprak ook de hoop uit dat de helikopter in de toekomst een belangrijke rol zou kunnen spelen bij het personenvervoer in de stad.

Protest

Het was burgemeester Gijs van Hall die de parkeermeter tien jaar later naar Amsterdam haalde. Eerst was een commissie aan het werk gezet, maar die kwam met het drastische voorstel om de binnenstad tussen acht en tien uur ’s ochtends af te sluiten voor langparkeerders van buiten. Het college ging daar niet in mee en stelde voor de parkeermeter in te zetten. Uit onderzoek was duidelijk geworden dat door het plaatsen van parkeermeters het gebruik van elke parkeerplek verviervoudigde.

Het voornemen om parkeermeters te plaatsen zorgde voor een stroom van brieven en raadsadressen. Namens de ondernemers in het centrum van de stad maakte de Kamer van Koophandel en Fabrieken bezwaar en er kwam een actiecomité met de naam Stichting tot Oplossing Parkeerproblemen (Stop). Een andere noodkreet kwam van de Vereniging van Auto- en Rijwielbewakers, van wie na de komst van de parkeermeter inderdaad nooit meer iets werd vernomen.

De Nota inzake distributie van parkeerruimte in de binnenstad kwam op 2 oktober 1963 aan de orde in de gemeenteraad van Amsterdam. Tijdens de voorbereidingen was de parkeermeter afgezet tegen de parkeerschijf, waarmee in Enschede goede resultaten waren behaald. Het deed Ed van Thijn namens de PvdA verzuchten dat ‘sinds de Hoekse en Kabeljauwse Twisten niet zo’n verdeeldheid in Nederland is geweest als ten aanzien van deze simpele gebruiksvoorwerpen’.

Van Thijn voegde eraan toe te verwachten dat de meter en de schijf om die reden ‘over enkele eeuwen een plaats zullen krijgen in de archeologische musea naast de knotsen, de potscherven en de speerpunten der voorvaderen’. De voorstanders van de parkeermeter leken niettemin in het voordeel, ook gezien het feit dat het stadsbestuur twee jaar eerder voor 200.000 gulden (wat tegen het huidige prijspeil neerkomt op bijna 700.000 euro) al 500 parkeermeters had aangeschaft.

Woud van kegels

Hans Gruijters – enkele jaren later medeoprichter van D66, toen nog namens de VVD in de raad – was om redenen van esthetiek en gastvrijheid fanatiek pro-parkeerschijf. Hij vreesde voor ‘het zolang voortgaan met het plaatsen van parkeermeters, dat onze goede stad verworden is tot een woud van stalen kegels, die opsteken uit het plaveisel als even zovele tekenen van wat de Nederlanders vaak als krentenwegersmentaliteit wordt aangewreven’.

In zijn afkeer van de parkeermeter vond Gruijters een medestander in nog een prominent lid van de toenmalige gemeenteraad: KVP’er en monumentenredder Geurt Brinkgreve. Hij omschreef de parkeermeters als ‘ontsierende en antipathieke apparaten’. Brinkgreve ging met tegenzin akkoord met plaatsing op de allerdrukste plekken in het centrum van de stad, maar sprak namens zijn fractie meteen ook een veto uit voor de rest van de grachtengordel.

Na twee dagen vergaderen wist het college van burgemeester en wethouders op 2 oktober 1963 een meerderheid van de raad achter zijn voorstellen te krijgen. Het besluit om parkeermeters te plaatsen kreeg gezelschap van een onderzoek naar de bouw van parkeergarages en de aanleg van parkeerterreinen én een experiment met een blauwe zone en de parkeerschijf. Ook werd gesproken over de plannen voor een stadsspoorweg, zoals de metro toen nog werd genoemd.

Een kwartje

Een half jaar later gingen dan toch de hoezen van de eerste parkeermeters. En kon de verslaggever van Het Parool zijn conclusies doorgeven aan de redactie. ‘Algemene indruk van de eerste dag: Amsterdam keek even de kat uit de boom in de prille ochtenduren. Naarmate de dag echter vorderde bleek duidelijk, dat velen die maar even in de binnenstad behoefden te zijn, maar al te graag een kwartje offerden. En over een week zijn we er allemaal wel aan gewend.’

Als het in de krant staat, is het waar, maar zestig jaar later weten we wel beter over het vermaledijde betaald parkeren: het is nu misschien wel gewoon, maar echt wennen doet het nooit.