Is het tijd voor eerherstel van de plug-inhybride?

De Mitsubishi Outlander is het paard van Troje van de autowereld. De ogenschijnlijk klimaatvriendelijke mastodont werd ooit met gejuich binnengehaald, maar zijn komst deed klimaat noch schatkist veel goed. Het imago van deze zogenoemde plug-inhybride (een auto met een brandstofmotor en kleine accu, zodat hij stukjes elektrisch kan rijden) is bezoedeld geraakt doordat veel bezitters wel profiteerden van de bijtellingvoordelen, maar hem nooit aan een laadpaal hingen.

De plug-in is een mooi concept: Nederlanders rijden gemiddeld niet meer dan 37 kilometer per dag, wat betekent dat veel woon-werkverkeer prima emissievrij volbracht kan worden op de kleine accu. Wel leggen zakelijke rijders in deze klasse meer kilometers af: gemiddeld 20- tot 25 duizend. Dan zijn veel ritten te lang voor de kleine accu.

De Outlander kreeg in 2013 niettemin een fiscale stimulans: wie de auto zakelijk reed, betaalde 0 procent bijtelling. Maar lang niet iedereen gebruikte de auto zoals bedoeld: flink wat automobilisten laadden hun stekkerauto zelden tot nooit op en reden gewoon op benzine, waarbij de mastodont Outlander niet uitblonk in een laag verbruik. Sommige Outlanders werden bij de leasemaatschappij ingeleverd met de laadkabel nog in het plastic, gaat het verhaal.

Onderzoek van TNO uit 2016 bevestigde dit beeld: op basis van een analyse van laadpasgebruik, bleek dat slechts een kwart van de eigenaren hun plug-in minstens één keer per dag aan de lader hing, en dat dit aandeel in de loop van de jaren afnam tot 19 procent in 2016. Plug-ins reden dus vooral op benzine. De belastingvoordelen werden daarom afgeschaft en de verkoop stortte na 2015 in. Sinds het najaar van 2017 zijn tot nu toe nog maar vijfhonderd auto’s van dit type verkocht in Nederland, meldde TNO onlangs. Einde van een bekend verhaal.

CO₂ terugdringen

Jammer eigenlijk, zegt Eric van den Heuvel van de Amsterdamse studio Gear-up, een adviesbureau voor de ontwikkeling van CO2-arme en emissievrije brandstoffen. Want met plug-ins is wel degelijk winst te boeken bij het terugdringen van CO2-uitstoot, stelt hij, juist omdat dat de meeste ritjes kort zijn. Dit effect wordt overigens pas zichtbaar als plug-ins vooral voor dit soort (doorgaans niet zakelijke) ritjes worden gebruikt. Nu worden dergelijke trips vooral gedaan door de vier miljoen benzineauto’s van acht jaar en ouder.

Een plug-in maakt in vergelijking met sommige volledig elektrische auto’s efficiënter gebruik van grondstoffen. Je kunt een grote accu in een e-auto monteren, die daar vijfhonderd kilometer mee kan rijden. ‘Maar in feite bouw je dan enorme overcapaciteit in’, zegt Van den Heuvel. Want de maximale capaciteit om vier- of vijfhonderd kilometer af te leggen, wordt lang niet altijd gebruikt. Verdeel je zo’n grote accu over tien plug-ins die vijftig kilometer emissievrij kunnen rijden, dan wordt beter gebruik gemaakt van de totaal beschikbare accucapaciteit.

‘Begrijp me niet verkeerd’, zegt Van den Heuvel. De volledig elektrische auto moet zo veel mogelijk gestimuleerd worden. Maar de realiteit is voorlopig een andere. ‘We zitten nog zeker twintig jaar vast aan vloeibare brandstof’, stelt hij. ‘Daar moet je iets mee. Of je wilt of niet. Het is zonde te wachten tot de e-auto volop en in elke prijsklasse beschikbaar is.’

Dus zouden overheden ook moeten kijken hoe de uitstoot van bestaande aandrijvingen kan worden teruggedrongen. Zeker nu de uitstoot van Europese auto’s de afgelopen jaren niet afneemt, maar juist aan het stijgen is doordat automobilisten sinds Dieselgate auto’s op deze brandstof in de ban doen ten faveure van benzinevarianten, die per kilometer gemiddeld meer uitstoten. Het gevolg is dat vanaf 2020 hoge boetes dreigen voor fabrikanten die de strenge Europese uitstootnormen voor CO2 niet gaan halen. Voor sommige concerns gaat het om boetes van miljarden per jaar.

Plug-ins kunnen uitkomst bieden om de CO2-uitstoot te verminderen en zo aan de toorn uit Brussel te ontkomen. Fabrikanten als BMW en Volvo hebben daarom recentelijk flink wat plug-inmodellen op de markt gebracht.

Slechte rijders

Niet dat die de wereld zullen redden. Een van de problemen van plug-ins is dat ze óók op benzine kunnen rijden, en dan vaak minder zuinig zijn dan een ‘gewone’ auto. Veel zakelijke rijders hingen hun plug-in in het verleden zelden aan de laadpaal, waardoor potentiële klimaatwinst smolt als ijskappen in de Poolzee, bleek uit een TNO-onderzoek uit 2016.

Volgens deze studie reden de ‘beste’ bestuurders van een plug-in ongeveer de helft van de kilometers elektrisch en stootten daarmee 25 procent minder CO2 uit dan het gemiddelde. Maar de ‘slechtste’ rijders, die hun accu zelden of nooit oplaadden, stootten juist veel meer uit, 161 gram per kilometer gemiddeld. Overigens maakt het merk en model hier veel verschil: een Toyota Prius is zonder stekkeren aanzienlijk zuiniger. Niettemin is bij veel modellen goed laadgedrag essentieel, wil de plug-in het klimaat een handje helpen. ‘Er is potentieel voor significante verbetering’, schreven de TNO-onderzoekers enkele jaren geleden.

Van den Heuvel ziet dat ook. Automobilisten kunnen worden gestimuleerd de accu te gebruiken door bijvoorbeeld privéleasecontracten af te sluiten waarbij de stroom ‘gratis’ getankt kan worden, maar de automobilist de benzine wel zelf betaalt. ‘Moet je kijken hoe graag mensen hun accu dan opladen’, zegt hij.

BMW, dat relatief veel plug-inhybrides verkoopt, gaat alle auto’s van dit type volgend jaar voorzien van software die de automobilist een seintje geeft over te schakelen op elektrische modus zodra een stadscentrum wordt binnengereden.

De autofabrikant overweegt het proces te automatiseren met zogenoemde geofencing: een systeem waarbij met behulp van gps automatisch wordt overgeschakeld op elektrisch. Dit moet leiden tot schonere lucht in binnensteden en meer elektrische kilometers, zegt BMW. Maar er is geen onafhankelijk onderzoek dat de werking van de software bevestigt.

Emissiespecialist Norbert Ligterink van TNO zegt dat het effect op de luchtkwaliteit van dit soort maatregelen bij plug-ins beperkt is, omdat deze auto’s meestal een benzinemotor hebben die al weinig schadelijke stoffen uitstoot.

Ligterink twijfelt of er nog veel toekomst is voor de plug-inhybride. Het aandrijvingsprincipe is kostbaar doordat alles dubbel uitgevoerd moet worden: er moet immers zowel een verbrandingsmotor met transmissie als een complete elektrische aandrijving worden ingebouwd. Het kostenvoordeel van de kleinere accu in een plug-in weegt volgens hem nauwelijks op tegen het geld dat een grotere accu kost, omdat in een volledig elektrische auto geen verbrandingsmotor ingebouwd hoeft te worden. Hij wijst erop dat BMW is gestopt met de levering van zijn elektrische i3 met een brandstofmotor. Deze auto is alleen nog maar met elektromotor verkrijgbaar, nadat de accucapaciteit was vergroot.

Voorlopig zijn plug-ins nog wel interessant voor autofabrikanten. Vanuit Brussel worden zuinige plug-ins gestimuleerd met supercredits. Volgens dit bonussysteem telt elke verkochte plug-in die minder dan 50 gram CO2 per kilometer uitstoot, in 2020 dubbel mee. Dit is gunstig voor fabrikanten omdat dit type auto het gemiddelde van alle verkochte voertuigen omlaag kan helpen, waardoor er minder kans is op boetes. Autofabrikanten dreigen miljarden te moeten overmaken aan Brussel, omdat hun auto’s te veel CO2 zouden gaan uitstoten.

Maar al snel na 2020 daalt de factor waarmee plug-ins meetellen, om in 2022 helemaal te verdwijnen. Onderzoeker Ligterink van TNO: ‘Tot die tijd zijn plug-inhybrides nog interessant, daarna is het de vraag.’